Ao imaginar a primeira capital planejada do Brasil, o engenheiro-chefe da comissão construtora de Belo Horizonte, Aarão Reis, deu atenção especial aos elementos viários da cidade, criando quarteirões padronizados e ruas largas o suficiente para comportar a circulação de veículos. Mas, a previsão era que um século depois a cidade alcançasse 100 mil habitantes. O tempo passou e com o crescimento demográfico desordenado o município ultrapassou em mais de 20 vezes a expectativa e, por consequência, o mapa desenhado centímetro por centímetro no entorno da Avenida 17 de Dezembro (nome original da Avenida do Contorno) expandiu-se sem a mesma concepção, transformando-se numa enorme "colcha de retalhos".
Cento e doze anos depois da inauguração do município, a multiplicação da frota associada a problemas estruturais tornam a mobilidade urbana o principal problema de Belo Horizonte. Mas, além do número de carros, da qualidade do transporte público e da engenharia de tráfego, a disposição de ruas e avenidas, a topografia e outros elementos influenciam tanto ou mais no trânsito. Tese da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade de Brasília (UnB), mostra que o traçado da capital mineira é o 150º mais complicado do mundo entre 165 cidades pesquisadas.
Especialista em mobilidade urbana e doutor em arquitetura e urbanismo, Valério Augusto Soares Medeiros analisou como o formato da cidade influencia a circulação de veículos. Tendo como base o mapa cartográfico digital dos municípios, o professor avaliou quatro critérios que facilitam o tráfego nos centros urbanos: desenho da via, quantidade de cruzamento, posição da via no sistema urbano e características do relevo. Um dos principais agravantes para a situação crítica da cidade é a topografia acentuada da maior parte dos bairros. Mas, como é praticamente impossível resolvê-lo, é preciso priorizar outros pontos. Por exemplo, um trecho viário composto de muitas retas e com várias conexões facilita o deslocamento. Segundo o autor da tese, é perceptível que mapas com predomínio de ruas retas, paralelas e perpendiculares entre si apresentam maior facilidade de deslocamento em relação às ruas curvadas, características das cidades coloniais. "Todas as cidades têm formas diferentes que geram facilidade ou dificuldade para se deslocar", explica Medeiros.
Em BH, um fator preponderante para a crítica ao mapa é a expansão desordenada de regiões mais afastadas, como o Barreiro e Venda Nova. "São bairros completamente distintos", explica o pesquisador, ressaltando que uma cidade não precisa ter o traçado uniforme, mas, segundo ele, "é fundamental abrir vias que promovam articulações globais na cidade, principalmente conectando centros e periferias de uma maneira mais fácil e rápida, o que contribui para diminuir as distâncias relativas". A consequência é a segregação espacial entre áreas distintas, o que gera a elevação do custo do transporte e o aumento excessivo de terrenos em regiões de acesso mais fácil, entre outros efeitos. Nas metrópoles, os centros antigos são como o meio de um labirinto. "Por causa da expansão populacional e econômica a partir da segunda metade do século 20, o governo mantinha uma política de subsidiar conjuntos habitacionais e a escolha era por terrenos afastados, de preço mais baixo", diz o professor.
A posição privilegiada de algumas cidades no ranking não significa necessariamente que têm trânsito menos intenso. É preciso considerar fatores essenciais como a frota de carros. Mas, por exemplo, no caso de duas cidades com disposições iguais, a que tiver menor número de veículos circulando provavelmente terá menos congestionamentos. É o caso de Nova York, primeira colocada na lista das 165, tendo a cartografia com melhor integração do mundo. Entre as cidades brasileiras, Florianópolis apresenta índice pior que o de São Paulo, apesar do trânsito caótico da capital paulista.
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